2014年12月17日水曜日

BMW i3「使い勝手の悪さが魅力かも」

  たくさんの自動車評論家がこのBMWが発売した新型EVを、一生懸命に擁護しておられるのを見ると、失礼ですがいつも苦笑してしまいます。セカンドカーなんてポジションは許さない万能な乗用車ばかりを手掛けるBMWが、「ザ・セカンドカー」を作ってきたわけですから、これには少々面食らってしまったのかもしれませんが・・・。かつてアストンマーティンにシグネットという400万円もする超コンパクトカーがありました。あくまでアストン・ユーザーにだけ購入が許される「オマケ」商品であり、トヨタのiQをOEMしたものだったということもあり、日本のカーメディアはとりあえずは完全無視を決め込んでいたようで、そこに言及する自動車評論家は皆無といっていいくらいでした。セレブのオシャレなセカンドカーといった立ち位置を考えれば、シグネットもBMWi3も同じ性質のクルマですね。

  知り合いのBMWファンのクルマ好きも、このクルマがなかなか放っておけないようで、「これは意外にも本格的な造りなんですよ!」と彼に会うたびに聞かされてる気がします。もちろん話を聞いて「なるほどね〜」と唸るポイントもいくつもあるのですが、滑稽なことに、そもそもこのクルマのコンセプト全体を一般的なBMW好きは一体どれだけ受け入れているのか?とも思ってしまうわけです。この手のクルマをこよなく愛してくれるのは、BMWファンなどではなく、「スバルR1」やちょっと古いですが「日産パオ」あたりを長く愛し続けてしまうタイプのちょっと変わり者が多いんじゃないのか?とふと思ってしまいます。

  さてそんなややこしい話は置いておいて、「満タン充電で最大航続距離が150km」という強烈すぎるキャラクターに、かなり前向きな感情が持てる人は、おそらく自動車雑誌を読んだり自動車関連のブログなどを見ている層には少ないと思います。だからといって購入者の大半はクルマにあまり興味がない人々だ!と言い切ってしまう勇気はないですけども、評論家が掲げるやたらと堅苦しい賛辞を見ていると、どれもこれも結局のところ内容が「軽い」です。大変失礼ですが、真剣にこのクルマの存在意義や開発者のヴィジョンに向き合おうとしていません。まるでエルメスやルイヴィトンが作るペット用ハーネスでも品評するかのような脱力感が漂っています。しかしそんなお気楽なレビューとは別にこのi3の存在感にただならぬものを感じたりするわけです。どうやらこのクルマを理解するにはもっともっと頭を柔らかくする必要があると思います。

  まず航続距離150kmですから、高速道路で都内から長野県あたりの景色がきれいなところへ出掛けるなんて、ほぼ物理的に不可能です。充電スポットを宛てにしても1回の急速充電完了まで30分待ちというだけでイライラしてしまいそうです。ただし1回500円で満タンになって100kmは軽く走るならば、プリウスが50Lで1000km走るのと比較してもかなり割安と言えます。遠くまでドライブするのには全く向いていませんが、例えば仕事から帰宅して片道30分(10km)程度の距離にある彼女の家にちょっと出向いたりするのに、週に3回通っても気にならないほどの良好な燃費に加えて、それなりにしっかりとしたオシャレさと高級感を持ち合わせているという意味ではかなり魅力的なクルマと言えます。

  さらに「長距離ドライブはかなり退屈」というクルマ好きがなかなか直視しようとしない現実に勇気を持って向き合うことで、このクルマの価値はグンと高く感じられると思います。「思う存分に走るぞ!」という不毛な幻想にいつまでも浸っていてはダメだと、薄々は気がつき始めている人にとっては、「禁煙パイポ」的な意味でこのクルマに乗り換えることで新しい生活が運ばれてくるかもしれません。自分と彼女の休日を目一杯使ってドライブ・・・しかし実際は高速道路を500kmも走ればガソリン代と高速代で15,000円あまりかかります。冷静に考えれば、東京ディズニーランドでフリーパスで楽しめるくらいの金額を消費しているわけです。クルマもドライブも好きだけど、時間とお金の無駄遣いになりかねない休日の日中のビジーな道路事情に嫌気がさしている人にとって、このBMWi3は魅力的な代替案を突きつけてくれます。ドライブを楽しむならば深夜に短時間で快適なクルーズを!というのはなかなか清々しい結論ではないですか?

  「遠くには行けない」という限定された性能のクルマというのは、ユーザー側がその分使い方をあれこれと工夫をしたくなります。だからといってどうなるものでもないですけども、考える過程にいろいろと楽しみがあったりするはずです。150kmしか走れないですから、自宅から30km圏内で最も楽しいドライブが出来るスポットはどこか?と血眼になって探しまわる必要があり、その結果わざわざ箱根や群馬県の有名な峠ルートまで出向かなくても、多摩丘陵の付近にとても良いワインディングコースが見つかったりします。BMWi3ならばそこで楽しむより他にないわけですから、感情に任せて深夜に景色の全く見えない山岳路を登るなんてややマヌケな行動はしなくなります。これがプリウスに匹敵する燃費性能を備えたレクサスCT200hだったら・・・。内装の豪華さに関しては深夜に彼女とデートドライブするのに良いですが、大して面白くもないドライブフィールに包まれながら、深夜に箱根行脚をするといった愚かな考えが頭を過ることがあるかもしれません。

  「150kmしか走れないからこのクルマがいいんだ!」という新しいメンタリティこそが、BMWの新しいコンセプトを理解する上でとても重要なことだと思います。航続距離が500kmまで伸びるテスラ・モデルSならば、特に説明するまでもなくクルマの価値が伝わるでしょうが、このBMWi3の価値を必死で伝えようとしている自動車評論家はどうも空回っている気がします。特にライターとしての生き残りに必死な様子の還暦のライター(国沢光宏、熊倉重春など)が「EVならまかせろ!」的なスタンスを取っていらっしゃいますが、どうも軽自動車かなんかの代わりくらいにしか考えていない感じがプンプンします。もっと若くて柔軟な考えを持った自動車評論家が、これまで考えてもみなかったEVの可能性についてしっかり語っていくことがプレミアムEVの普及と低価格化をもたらすと思うのですが・・・。


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2014年12月4日木曜日

スイフト・スポーツ 「ミニに乗ったあとはスズキに行ってみよう!」

  前々から思っていたのですが、「スイフト・スポーツ」というネーミングでやっぱり損をしているかもしれないですね。スイスポもすでに第3世代に突入して今更なんですが、もうちょっとあれこれと売り方を工夫すれば、現在のマツダやスバルのような「日本車の代表」みたいなポジションにすんなり落ち着いたような気がします。何が言いたいかというと、このクルマの基本性能の高さは目を見張るものがあり、おそらく国産・輸入問わずにB、Cセグメントにおける最もドライブフィールに優れたクルマだということです。このクルマをスポーツ走行が好きな人々だけに使わせるのはもったいないくらいです。

  このスイスポを「スイフト」と命名してスタンダード化して、ベースモデルのスイフトを「スイフト・エコ」とでも名付けて廉価版にしたらどうですかね。決してベースモデルも悪いクルマじゃないですけど、やはり日本向け仕様のドラムブレーキなどややプアな装備が目立つと、やはりクルマとしての素性が・・・という話になってしまいます。日本車への批判はそのほとんどが小型車に集中しています。低価格実現のための企業努力が理解されずに、本体価格が2倍以上高い輸入車とガチンコで比較されて、酷評されるケースが多いですね。結局のところ経営能力に優れるトヨタとホンダが日本のコンパクトカーの基本構造を決めてしまい、日産・スズキ・マツダ・三菱がその土俵で争うという構図でこの10年くらいは経過しました。

  そんな業界のルールの中では、乗り出し価格で230万円ほどになるスイフト=スポーツがスズキのBセグの「顔」と言い張るのは難しく、あくまで特殊用途のスポーツカーという位置づけで、ディーラーやユーザーを納得させるしかなかったようです。燃費も20km/L越えが当たり前のクラスにおいて14.8km/Lとかなり控えめな数値です。「価格と燃費で勝負しないBセグ」というコンセプトは今でこそユニークで見所がありますが、はやり薄利多売が国産Bセグの主流であり、スズキのブランドイメージもそのど真ん中にあるので、思い切った戦略を取りづらい部分もあるのでしょう。

  スズキの軽自動車はマツダブランドでもOEMで販売されていますが、このスイフト=スポーツもマツダブランドで販売すると面白いかもしれません。あくまで独断と偏見によりますが、スイスポこそがマツダが作りたがるドライビングプレジャーが満載の理想的Bセグであり、逆にデミオXDこそがスズキが求める経済性に優れたリーズナブルなモデルだったりします。いっそのことスイスポとデミオXDを交換して「デミオスポルト」と「スイフトXD」にすればいいのでは?マツダがCMで使う「Be a driver」のイメージにぴったりのクルマを日本でも有名な国内外のブランドから選ぶとすれば、とりあえずスイスポになりそうです。

  マツダが「Be a driver」として訴えるドライビングフィールの良さは、やはり輸入車へのコンプレックスの表れに他ならず、ブランド全体として輸入車と乗り比べても全くひけを取らない乗り味を目指したいようです。BMWやアウディに乗ったあとで、マツダ車に乗ったとしたら、かなり多くの人が「マツダもなかなかやるな!」と思うでしょう。素直に乗り比べてしまえば、コストパフォーマンスも含めてかなりの確率でマツダ車が有利かもしれません。しかし「スイフト=スポーツ」ならば、話はもっと単純でBMWミニやVWといった輸入車ブランドのBセグ車に乗ってからスイスポに乗れば、その実力の違いは歴然としています。もはやコスパなんて関係なく、スイスポは気持ちいいです!

  具体的に言うと、アクセルとブレーキのしなやかでリニアな操作感にまず痺れます。たとえCVTモデルであってもビックリするくらいに不快感はなく、1040kgの車重に比して余力のある1.6L(自然吸気)エンジンの低回転域では、エンジン出力をトルコンATよりも余さずに繋ぐというCVTの隠れた良い面が体感できる貴重なクルマです。スバル車のようなAWDで1500kgに迫る車重だとCVTのかったるいシフトチェンジが伝わるなど、ネガティブな面が目立ってしまいますが、1000kg程度の軽量車にとってはCVTの恩恵は世間一般で言われているよりはるかに大きいのですが、日本の小型車は足回りなどトラクションに関わる諸条件での設計の甘さが響いてそれほど効果的な走りができなかったりします。

  多くの評論家は安易にCVTに責任を押し付けたがりますが、スイスポくらいシャシーも足回りもマジメに作られてしまうと、それらがほぼ全て詭弁なのがバレバレです。VWがツインクラッチを有効に使って、CVTではどうにもならない1300kg程度の車重を気持ちよく走らせていますが、スズキにはスズキの、VWにはVWの理屈というものがあって、それぞれに最善の選択をしていると言えます。マツダの新型デミオがCVTからトルコンATへと回帰したのは、ディーゼルのトルクが使えるミッションを限られた経営資源の中から効率よく選定した結果だそうです。各メーカーともにそれぞれの正義を掲げているわけですが、CVTだからDSGだからという単一の議論に終始する愚かな評論家って結構いますよね。

  スイスポの良い点をさらに挙げると、極上のアクセルとブレーキフィールに加えて、ハンドリングの良さも大きなポイントです。ドイツの雑誌でも高く評価されています。ドイツではポルシェ・ケイマンやロータス・エリーゼ、マツダロードスターなどのスポーツカーと並んでB/Cセグのホットハッチもハンドリングマシンとして高い評価を受けていますが、プジョー208GTiやゴルフGTIといったホットハッチの定番モデルに混じってスイフトスポーツも絶賛されています。同クラスのVWポロは日本未発売の「ポロR」というグレードがスイスポに対抗できるモデルとして挙げられています。日本でもコアなファンが多いですが、ドイツでも多士済々なホットハッチの重要な一員として認知されているようです。

  そしてハンドリングとはややニュアンスが違うかもしれませんが、電子制御があれこれとトラクションをコントロールして走らせることが多いDSGを使ったモデルよりも、ハンドル周りやアクセル周りに余計なものが一切付いていないと感じられるシンプルなフィーリングは、日本で発売されている他のホットハッチよりもかなり好印象です。こういうクルマを評してスポーティと言うべきであって、電子制御がガチガチながらも割と滑らかに発進できるゴルフGTIの設計における意識の高さこそ認めますが、やはり「クルマ本来の魅力」に忠実なのはスイスポなんだなと思います。マツダ・デミオXDがやたらともて囃されていますが、なんだか高級車のように勿体ぶった出力の出し方になんだか嘘くさい感じがしないでもないです。

  多少語弊があるかもしれないですが、スイスポを迷わずに選べる人は「正直者」です。その一方でデミオXDやVWポロのような、メディア主導に乗っかっただけのクルマを有り難がるのは、決して悪いとは言いませんが、あとで後悔することがなければ良いなと思います。BMWミニに3年乗って残価設定クレジットでは「60%保証します!」なんて驚きの数字を出されるとかなり心がグラついてしまうかもしれないですが、そんな人にはミニに乗ったあとにすぐにスズキに出掛けていって頭を冷やしたらいいでしょう。マトモな人ならば、ミニ・クーパーSを430万円で購入して3年で60%保証してもらったとしても、スイスポを225万で買ったほうが間違いなく3年間での車体の減価償却はスイスポの方が少ないということに気がつくでしょう!しかもスイスポの方が断然に走って気持ちよかったりします・・・。


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